Elamumajanduse majandusEV laadiminesõltuvad muutujatest, mis interakteeruvad viisil, mida tootjad harva selgitavad. Elektritariifide struktuurid, laadimisriistvara tõhususe kaod, paigaldamise keerukus ja sõiduki -spetsiifilised laadimismäärad annavad kokku tegelikud kulud, mis erinevad-mõnikord märkimisväärselt-lihtsatest arvutustest "korrutage oma kWh oma määraga", mis domineerivad tarbijate{4}}kirjanduses. See juhend käsitleb neid lünki kommunaalteenuste dokumentidest, DOE efektiivsusstandarditest ja elamurajatiste välimõõtmistest erinevates kliimavööndites.
Teie elektriarve valetab teile (omamoodi)
Jälgisin kaks kuud oma tegelikke laadimiskulusid, enne kui mõistsin, et mu kommunaalarve arv on peaaegu mõttetu, et mõista, mis mu auto mulle maksma läheb.
Siin on probleem. Enamik USA kodukliente maksavad astmelisi tariife. Teie esimene 500 kWh võib maksta 0,08 dollarit. Järgmised 500 maksab 0,12 dollarit. Kõik, mis ületab 1000 kWh, maksab 0,18 dollarit või rohkem. Nii et kui keegi küsib "mis on teie elektritariif?" aus vastus on "sõltub sellest, kas mu naine eile AC-d juhtis."
Elektriauto lisamine majapidamisse, mis on juba teisel või kolmandal tasemel, tähendab, et iga sellesse autosse pandud kWh jõuab teienimarginaalnehind-kõrgeim, mida maksate. Üks kolleeg San Diegost avastas, et tema "odav" kodulaadimine maksab tegelikult 0,42 dollarit kWh kohta, kuna SDG&E kõrgeim tase on jõhker ja tema basseinipump oli ta juba sinna lükanud.
Kasutusaja-kasutusaja (TOU) plaanid muudavad seda arvutust täielikult. TOU alusel maksate erinevat tasu olenevalt sellest, millal elektrit tarbite. Tipphinnad (tavaliselt 4-21:00) võivad Californias ulatuda 0,35–0,55 dollarini kWh kohta. Tipphetkel (tavaliselt kella 23.00–06.00) langeb 0,08–0,15 dollarile. Arbitraaživõimalus on ilmselge: laadige üleöö, makske kolmandik päevasest laadimisest.
Kuid-ja keegi ei maini, et see-TOU-le üleminek mõjutab teiekogu majapidamine. See pesu kell 17.00? Nüüd on see kolm korda kallim. Nõudepesumasin pärast õhtusööki? Sama. Olen näinud, kuidas pered läksid oma EV jaoks TOU-le ja lõpuks maksavadrohkemüldiselt, sest nad ei kohandanud oma muid harjumusi.
Liikumine, mis tegelikult toimib: hankige elektrisõidukite laadimiseks eraldi arvesti, kui teie utiliit seda pakub. Näiteks PG&E EV-B tariif pakub spetsiaalset arvestit kindla hinnaga 0,22 $/kWh, sõltumata ajast. Ei mingeid mänge, nihutavaid pesugraafikuid ega üllatusi. Paigaldamine maksab utiliidi kaudu 200–400 dollarit. Seda väärt.
15% kellestki keegi ei räägi
Teie auto ekraan ütleb, et lisasite 50 kWh. Teie elektriarvesti mõõtis 58 kWh. Kuhu kadus ülejäänud 8 kWh?
Laadimiskaod. Need on tõelised, vältimatud ja suuremad, kui enamik inimesi eeldab.
Füüsika: aku laadimiseks tuleb seina vahelduvvoolutoide konverteerida alalisvooluks. See muundamine tekitab soojust. Aku ise tekitab laadimise ajal soojust. Auto soojusjuhtimissüsteem käitab selle soojuse juhtimiseks ventilaatoreid ja pumpasid. Kõik see tarbib elektrit, mis ei jõua kunagi akuni.
Idaho riikliku labori testid näitasid, et 2. taseme laadimistõhusus on vahemikus 85-94%, olenevalt ümbritsevast temperatuurist. Külm ilm on surmav – 20 kraadi F juures võivad kaod ületada 20%, kuna auto peab akut soojendama, et laadida tõhusalt vastu. Õppisin seda raskel teel Minnesota veebruaris, kui mu "täislaadimine" üleöö oli vaid 85%, sest auto kulutas pakki soojendamiseks tund aega, enne kui voolu vastu võttis.
Tänu suurepärasele soojusjuhtimisele kipuvad Tesla sõidukid jõudma kõrgeima kasuteguri poole (90–94%). Vanemad passiivse jahutusega Nissan Leafid asuvad madalamas otsas. Enamik kaasaegseid elektrisõidukeid on parasvöötmes umbes 88–90%.
Mida see teie rahakoti jaoks tähendab: kui elekter maksab 0,12 dollarit kWh kohta ja teie auto kasutegur on 88%, teietõhusmäär on 0,136 $/kWh. 75 kWh aku puhul on see lisatasu 1,20 dollarit iga täislaadimise eest. Tavalise laadimise aasta jooksul räägime 150–200 dollari suurusest nähtamatutest kahjudest. Mitte katastroofiline, aga mitte midagi.
Tõelised numbrid tõelistelt juhtidelt
Küsisin oma kohalikus omanikeklubis 47 EV omanikku. Siin on see, mida nad tegelikult maksavad:
Kodulaadimine (-tipptaseme välistingimustes TOU):0,03–0,05 dollarit miili kohta. Madalama hinnaga mudeli 3 omanik Nevadas on suurepärase NV energiatasemega. Kõrge hind on tüüpiline California kommunaalteenuste jaoks.
Kodu laadimine (kindla maksumääraga):0,04–0,08 dollarit miili kohta. Kesk-Lääne osariigid, kus on odav elekter, domineerivad madalas otsas. Kirdekoridorid oma pärandvõrgu infrastruktuuriga tõstavad tipptaseme.
Töökoha laadimine:0,00 $-0,04 miil. Jah, tasuta töökoha tasu on olemas. See muutub üha harvemaks, kuna ettevõtted mõistavad elektrikulusid, kuid tehnoloogialinnakud ja mõned tulevikku mõtlevad tööandjad pakuvad seda endiselt.
Avalik alalisvoolu kiirlaadimine:0,12–0,25 dollarit miil. Siin läheb see kalliks. Electrify America maksab paljudel turgudel 0,43 dollarit kWh kohta. Maanteesõit võib kergesti maksta rohkem ühe miili kohta kui hübriid.
Kõrvalväärtus, mis mind üllatas: üks omanik võtab tasu ainult tasuta ChargePointi jaamades oma toidupoes. Ta ajastab oma ostureisid nii, et see langeks kokku laadimisega, saab ühe reisi kohta võib-olla 15–20 miili kaugust ja väidab, et pole kaheksa kuud oma autos elektri eest maksnud. See on pühendumus kokkuhoidlikkusele, mida ma ei suuda võrrelda.
Paigalduskulud: kus matemaatika muutub inetuks
Laadija ise on odav. Tugev 40-amprine 2. taseme seade maksab 400–600 dollarit. Paigaldus? Seal lähevad asjad keeruliseks.
Rääkisin nelja elektrikuga, enne kui leidsin ühe, kes ei tahtnud minult "standardse" paigalduse eest 1800 dollarit küsida. Võitnud pakkumine tuli 650 dollarit mehelt, kes oli paigaldanud 200+ elektriauto laadijat ja teadis täpselt, mida teeb. Kaotatud pakkumised tulid üldelektrikutelt, kes kahtlesid selgelt ebakindlusest.
Tegurid, mis tegelikult kulusid määravad:
- Paneeli mahutavus.See on suur. 100-amprisel paneelil, mis töötab juba keskse vahelduvvooluga, elektrikuivatil ja mõnel muul 240 V koormusel, ei pruugi olla ruumi 40-amprise elektrivooluahela jaoks. Paneeli uuendamine 200 amprini maksab 2000–4500 dollarit sõltuvalt teie utiliidi nõuetest ja kohalikest tööjõumääradest. Olen kuulnud õudusjutte 6 dollarist{11}} vanemates kodudes, kus kogu teenindussissekäik vajas väljavahetamist.
- Kaugus paneelist laadijani.Iga traadijalg lisab kulusid. Minu 25 jala pikkune jooks maksis umbes 150 dollarit materjalide osas. 100 jala pikkune jooks eraldiseisvasse garaaži? Kolm korda, pluss tööjõud kanali kaevamiseks või juhtimiseks.
- Loa nõuded.Mõned jurisdiktsioonid nõuavad uute 240 V vooluahelate jaoks lube ja ülevaatusi. Teised mitte. Luba ise on tavaliselt 50–150 dollarit, kuid kontrolli ajakava võib teie ajakavale nädalaid lisada.
- Olemasolev infrastruktuur.Kas teil on parkimiskoha lähedal juba 240 V pistikupesa-võib-olla keevitaja või vana mullivanni jaoks? Võimalik, et saate lihtsalt ühendada kaasaskantava EVSE ja jätta juhtmega installimise täielikult vahele. Ma tean, et keegi kasutab Tesla Mobile Connectorit uue kasutusega kuivati pistikupesas. Töötab hästi.
Üks veider nipp, mis päästis naabrinaisel 800 dollarit: ta paigaldas laadija ise (see on vaid karbi monteerimine ja kolme juhtme ühendamine) ning lasi elektrikul teha ainult paneelitööd ja juhtme vedada. Elektrikud võtavad "täispaigalduse" eest lisatasu, kuigi EVSE riputamiseks kulub kümme minutit.
Tasuvusaeg: arvutus, mis kõigil läheb valesti
Olen näinud EV pooldajaid, kes väidavad, et kodulaadija "tasub end ära kuue kuuga". Olen näinud skeptikuid väitmas, et see "pole kunagi rahaliselt mõttekas". Mõlemad teevad matemaatikat valesti.
Õige võrdlus ei ole "kodulaadimine vs bensiin". See on "kodune laadimine vs. mis iganes te muidu teeksite". Kui laadiksite nagunii tasuta töökohalaadijatega, on kodulaadija puhas kulu. Kui kasutate Electrify America jaamu hinnaga 0,43 dollarit kWh kohta, tasub kodulaadija peaaegu kohe tagasi.
Minu enda arvutus, kuna inimesed küsivad alati:
Laadija hind: 500 $ (Grizzl-E, juhtmega)
Paigaldamine: 650 dollarit (sain hea hinnapakkumise)
Koguinvesteering: 1150 dollarit
Aastane läbisõit: ~12 000 miili. Auto kasutegur: 3,5 miili/kWh. See teeb 3430 kWh aastas.
Kodulaadimise hind: 0,11 $/kWh × 3,430=377 $ aastas
Avalik laadimisvõimalus: 0,35 dollarit kWh × 3,430=1200 dollarit aastas
Aastane sääst: 823 dollarit. Tasuvus: 1,4 aastat.
Võrrelge nüüd bensiiniga. Minu vana auto sai 32 mpg. 3,50 dollarit galloni kohta maksis 12 000 miili 1312 dollarit. EV kodus maksab 377 dollarit. See on 935 dollarit aastas kütusesääst,{10}}kuid "tasuvus" muutub imelikuks, kuna võrreldakse sõidukite oste, mitte ainult laadimislahendusi.
Aus vastus: kui sõidate piisavalt kilomeetreid ja teil on mõistlikud elektrihinnad, on kodulaadimine võrreldes mis tahes alternatiiviga rahaliselt mõttekas. Kui sõidate aastas 5000 miili ja teil on mujal juurdepääs tasuta laadimisele, ei pruugi kodune seadistus end kunagi ära tasuda.
Hooajaline erinevus ja muud tüütused
Keegi ei hoiatanud mind, et mu talvised elektriarved hüppavad 40%, kuigi sõitsin sama palju kilomeetreid.
Külma ilmaga lähenevad kolm tegurit. Esiteks, aku kasutegur langeb -liitiumi-ioonide keemia lihtsalt ei tööta nii hästi alla 40 °F. Minu suvine tõhusus 4,0 miili/kWh muutub jaanuariks 2,8 miili/kWh. Teiseks on EV-s salongiküte elektrikoormus, mitte mootori raiskamine. Kütteseadme täisvõimsusel töötamine võib vahemikku vähendada 25–35%. Kolmandaks suurenevad laadimiskaod, kuna auto peab enne laadimist akut soojendama.
Numbrid praktikas: minu augustikuu elektrikulu autole oli umbes 28 dollarit. Jaanuar oli 52 dollarit. Sama sõit, sama sõidustiil, sama auto. Lihtsalt füüsika töötab mulle vastu.
Suvel on kuumas kliimas oma karistus. Vahelduvvoolu koormus on vähem jõhker kui kütmine, kuid see pole tasuta. Ja kui pargite otsese päikese käes, töötab aku soojusjuhtimine isegi siis, kui auto istub, tühjendades laadimist aeglaselt (ja see maksab teile raha, mille peate välja vahetama).
Eelkonditsioneerimine aitab. Enamik elektrisõidukeid võimaldab teil autot soojendada või jahutada, kui see on endiselt ühendatud, nii et energia tuleb aku asemel võrgust. See säilitab sõiduulatuse. Mul on kombeks see külmadel hommikutel 15 minutit enne lahkumist rakendusest käivitada.
Mida ma sõbrale ütleksin
Keegi tööl ostis just Hyundai Ioniq 6 ja küsis minult laadimisnõu. Siin on umbes see, mida ma ütlesin:
Ärge kiirustage kodulaadija paigaldamist. Ela 120 V nihkelaadijaga kuu aega. Vaadake, kuidas teie tegelikud sõidumustrid töötavad. Võite avastada, et üleöö 1. taseme laadimine on teie vajaduste jaoks tegelikult piisav-paljud inimesed, kes sõidavad iga päev 30–40 miili, saavad sellega hakkama ja olete just säästnud 1 dollari,000+.
Kui vajate 2. taset, hankige vähemalt kolm hinnapakkumist. Elektritöövõtjate hinnaerinevused on absurdsed. Küsige oma ettevõttelt ka allahindlusi,{3}}paljud pakuvad EVSE installimiseks 500–1000 dollarit, mille inimesed lauale jätavad, kuna nad ei tea küsida.
Uurige oma elektritariifide valikuidennehakkate regulaarselt laadima. Tavalise elamispinna hinna ja EV{1}}optimeeritud TOU-tariifi erinevus võib olla 50 dollarit kuus. Kuid peate ennetavalt taotlema määra muutmist,{4}}utiliidid ei vaheta teid automaatselt.
Jätke WiFi{0}}toega laadija vahele, välja arvatud juhul, kui vajate TOU-tariifide jaoks ajastatud laadimist. "Nutikad" funktsioonid on enamasti trikid. Grizzl-E või Lectroni 400-dollarine loll laadija ja enamiku kasutusjuhtude jaoks 800-dollarine ühendatud seade.
Ja lõpuks: ärge pingutage iga viimase sendi optimeerimise pärast. Jah, laadimine kell 23.00, mitte kell 20.00 säästab TOU-tariifide pealt raha. Kuid kui unustate aeg-ajalt ja laete tipphetkel, ei lähe te pankrotti. Elektrisõidukite laadimise üldine ökonoomika on bensiiniga võrreldes nii soodne, et perfektsionism pole vajalik. Laadige siis, kui see on mugav. Maksa mõnikord natuke rohkem. See on korras.
Lõpptulemus, kuna ma tean, et see on see, mille jaoks te kerite:enamik kodulaadimisega elektriautode omanikke maksab elektri eest 0,03–0,06 dollarit miili kohta. See on kolmandik kuni veerand bensiini maksumusest. Paigaldus ja varustus maksavad 800–2500 dollarit sõltuvalt teie elektriolukorrast. Tasumine võtab tüüpilistel juhtidel aega 1-3 aastat. Pärast seda säästate raha iga miili pealt.
Matemaatika töötab. See pole isegi lähedal, ausalt. Keerulisus seisneb üksikasjades,-milline tariifiplaan, milline laadija, milline paigaldaja-, kuid põhiline ökonoomika eelistab koduelektrijaamade laadimist suurel määral kõigile, kes sõidavad aastas rohkem kui 8000 miili.
Kas see on nii odav, nagu mõned advokaadid väidavad? Ei, kui võtate arvesse efektiivsuskaod ja realistlikud intressistruktuurid. Kas see on kallim, kui skeptikud soovitavad? Samuti ei. Tõde on igavalt mõõdukas: see on oluliselt odavam kui bensiin, oluliselt odavam kui riiklik laadimine ja eelinvesteering on mõistlik. See ei ole seksikas järeldus, kuid see on täpne.